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专家指出，网约车在我国经过三年多的合法化发展，一些地方已经积累了大量的成功经验与创新政策，国家应从顶层设计上予以认可并推广全国。与此同时，立法层面也要跟上，要将网约车制度化、立法化，为行业合法、合规化扫清障碍。
距2016年7月28日，交通运输部等七部委联合发布《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》（简称《暂行办法》）已经过去3年有余。
彼时，中国是全球主要经济体中，第一个由中央层面将网约车合法化的国家，社会舆论给予一片赞扬之声。然而三年来，各地方政府在推进网约车政策落地的过程中，却有着诸多不同的意见与看法。
尽管这与各地方经济环境发展的实际情况不同不无关系，但在现实中却给网约车运营平台以及从业者带来了诸多尴尬与不便。如今，《暂行办法》已经发布三年有余，网约车行业如何发展，又如何监管，仍是个未知之数。
共享出行在尴尬中谋生
最近，由于各地政策进一步缩紧的原因，一些城市开始严查非法运营车辆。8月12日与8月13日，上海市交通主管部门联合上海市通信管理部门，对滴滴、美团、首汽等网约车平台开展执法检查，发现平台仍存在对无资质车辆派单、存在不合规车辆等问题，平台App或将面临被下架风险。诸多原因，让用户再次面临“打车难”“打车贵”窘境。
一方面是打车用户对于预约出租车的刚性需求，催生了网约车的新兴产业，并迅速发展；另一方面是政府监管部门对于安全、稳定等合法化、合规化的要求，使得网约车行业的发展面临了诸多的不可确定性，使得共享出行行业的发展面临着前所未有的尴尬。
根据公开数据显示，截至今年2月，全国已有247个地级以上城市出台了网约车实施细则。
这样的数据背后我们可以发现，虽然我国大多数城市已经相继在推出网约车合法化方案，但是，仍有一些城市原地不动持续观望。当然，在这些地方大多都存在着出租车市场相对稳定，因而对网约车需求并不紧迫等因素。
在已经制定出台细则的这些城市中，也能看到明显的政策上的差异，北上广深等城市，仍然对网约车持有谨慎的态度，政策相对比较严格。比如在北京、上海均对网约车作出了驾驶人户籍、车辆号牌、车辆轴距等限制。
与此同时，在杭州、三亚等城市，网约车政策却逐渐变得比较宽松，越来越多的网约车可以合法运营，逐渐实现了网约车合规化。即便如此，全国的网约车合规率仍很低。按照交通运输部运输服务司披露的数据，全国有68万人和45万台车辆分别取得了网约车驾驶员资格和网约车运营证。
与此同时，网约车平台的合规率也不高。在112家已获得经营许可的网约车平台公司中，有27家平台公司已开展运营，但这样的比例在全国范围内看来仍不算高。值得一提的是，滴滴公司取得了122个城市的经营许可，但实际在316个城市有运营行为。
地方政府设置门槛的背后
从网约车行业来看，因为要考虑到当地实际经济情况等发展因素，所以不难理解各地方监管政策为何不一致了。但是，差异之大的确也在无形之中给网约车平台以及从业人员带来了诸多实际上的困难。
这些门槛有无必要，是否得到了充分的论证？都是社会舆论比较关心的话题。比如，一些城市将审批权下放到区县等行为是否有必要就值得讨论。
其实，无论政策如何出台，现实的问题却难以回避。一方面是网约车平台以及从业者一直希望走出灰色地带光明正大地去经营，一方面则是地方政府出于谨慎的态度在逐渐放开监管的口子，有时还在反复收紧。
可是，市场毕竟是市场，经营的目的最终是生存盈利，政策的摇摆不定客观上却给予了网约车行业诸多不可测的经营风险。
近日，《国务院办公厅关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》出台，其明确指出，要更大激发市场活力，聚焦平台经济发展面临的突出问题，持续深化“放管服”改革。
如何依法依规结合地方实际情况出台量身定做的合规化方案，的确在考验着各地方政府的智慧。
除此之外，各地方政府在考虑网约车监管的同时，如何全盘顾及好传统出租行业的发展，其实一直是萦绕政府管理者心头的一件大事。
各地方政府在大力发展网约车的同时，除了要实现发展经济、创造就业、促进交通和绿色发展等目标以外，同样还必须考虑如何保护传统出租车行业、增加利税收入和维护社会稳定。网约车不可避免地直接冲击到传统的巡游出租车行业，在两者利益冲突无法协调好的情况下，容易导致传统的巡游出租车司机集体罢运、本地税收流失等问题，使地方政府左右为难。
在一些地方的新政中，有的能体会到保护传统出租行业的味道。但是，如何兼顾让市场发挥真正的作用，是否真正能够做到兼顾？这些问题还有待商榷。当然有一点可以肯定的是，地方政府不能抱着多一事不如少一事的心态，用懒政怠政拖延新兴产业的发展。
如何突破“网约车新政”尴尬
从网约车新政实施三年来的效果来看，成绩当然是不可否认的，中央从顶层设计的角度给予了这个行业极大的支持与肯定，各地方执行层面上也能看到各级政府的积极努力。
但是，在中国人民大学公共管理学院副教授马亮看来，最终如何使得这个行业有一个良好的发展，还是需要有足够的、更加细化的顶层制度支撑。“想要推动网约车等共享经济的蓬勃发展，顶层的制度考量不可获取，如何破除壁垒，放各市场主体在合理合法的框架内充分竞争发展，其实还有很多工作需要做。”
马亮告诉记者，首先，在传统出租车与网约车的竞争关系上，政府更多的是应该作为裁判者而不是竞争保护的关系。在市场经济体制下，每个市场经济体的竞争与发展的关系都是应该得到充分保护的，每个经济体是否是先进与落后都应该交由市场去判断。政府的过分干预在某种程度上会造成“劣币驱逐良币”的情况，这种行为是应该避免的。
其次，《暂行办法》发布已有三年有余，纵观社会各界对该办法本身的意见以及地方的实施经验，政府应责无旁贷地考虑对其加以完善和修订，使其能够跟上网约车发展的节奏。三年的时间，对于互联网新兴行业来说，足以经历更新换代的过程。仅从网约车行业来看，许多过去模糊不清的、不确定的争论点，都已经过多次“试错”予以纠正，许多不确定的问题都基本有了解决方案。在这样的基础之上，中央在某种程序上有必要对行业的发展有着更加明确的顶层设计以保护行业发展。以“放管服改革”和“互联网+政务服务”为例，如果没有中央政府的强力推动和标准化，很难看到地方政府会同步推进。
目前，就网约车行业整体来看，一些地方政府已经积累了大量的成功经验与创新政策，亟待顶层设计上予以认可并推广全国。与此同时，立法层面上也要跟上，要将网约车制度化、立法化，为行业合法、合规化扫清障碍。
最后，要厘清政府管理边界，推动政府与企业共治。地方政府要做裁判员而不是竞赛者，要减少企业经营上的行政沟通成本，这与中央倡导的简政放权、发挥市场机制配置资源等要求是相吻合的。
在互联网平台经济崛起的背景下，政府要厘清管理边界，加强与企业之间的合作，要适应“政府搭台、企业唱戏”的大环境。其实之前已经有过好多成功先例，比如，支付宝和微信推出的“城市服务”平台，极大地便利了民众办理各类行政服务，也推动了政府部门的信息共享和业务交互。再如，许多欧洲国家纷纷使用支付宝的“芝麻信用”，作为审核中国游客签证的法定依据，也说明基于大数据技术的监管创新日益得到肯定。这些方面的迅猛发展为政府部门创新监管手段提供了技术窗口，也对政府部门加快监管模式革新提出了挑战。
“以网约车等新兴业态为突破口，加快政府职能转变和治理模式创新，可能是值得努力的发展方向。”马亮说。
来源：民主与法制时报
